“管理办法”争端的认识

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罗锦陵

“管理办法”争端的认识

2009-01-09

“管理办法”争端的认识

作者：罗锦陵 | Date

Date:2008-03-20 | View Count

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     从2005年4月1日国家颁布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》后，当年的CKD组装汽车为42.31万辆，次年的2006年就下降到33.81万辆，到了2007年更进一步下降到11.92万辆。其在国内汽车产量的比重更是从7.4%一路下滑到0.13%。以上的这些递减数据，一方面说明了这项政策颁布地非常成功，有效抑制了部分跨国企业欲把整车化整为零地变成零部件进口的避税行为；另一方面也促进了合资汽车的一些总成本地化生产，如大众一汽发动机（大连）、长安福特马自达发动机、上海日野发动机、东风日产发动机、MTU（苏州）发动机、上海菲亚特发动机、西安康明市发动机、庆铃发动机、现代（日照）发动机、大众自动变速器（大连）等等项目，另外还成立了不少关键的电控装置生产企业。

     以上事例可以说明，在汽车零部件进口管理办法和允许汽车总成、零部件企业由外资控股、甚至独资的管理办法推动下，一些跨国公司也已转变观念，认识到本地化生产和采购可以降低汽车生产成本，从而愿意将本国的一些关键总成和零部件的技术转移到中国生产及研发。但是不可否认，从经济规模的观点来看一些豪华车的部分总成是不适合在中国国内生产的。2007年几大豪华车的市场占有率仅为4.3%，总量不过20万辆。如果把这个数量再细分到每个品牌、每个车型，那只有区区几万辆而已。如果再分别专门为此去开发车身模具建立冲压线，或者建发动机生产线，那从成本上来考虑真是不可想象的。

      而与此相对应的是，随着中国经济实力连年大幅度攀升，今年3月4日人民币对美元的汇率已经升至7.11元。掐指算来，从2005年7月21日人民币开始升值到现在，总共已约达15%，也就是说国外采购的进口成本也应大幅度下降。其最终受益的应该是消费者。

     现在诉诸WTO的争端是该“管理办法”通过解释构成“整车特征”的规定，而将某些总成和零部件按整车标准收取关税。其实际效果就相当于损害了相关公司的预期利益。当然，孰是孰非最终仍应由WTO来做最后仲裁。

     也许，“管理办法”的意义更多的体现了政府对整车厂商的告诫，不要用进口散件的办法使中国汽车工业沦为装配工业。然而如果切实出台一些配套的优惠扶持政策可能会更切实地推动我国民族汽车零部件工业的做大作强，比单纯依靠外资投资建厂更符合国家利益。同时，要使提高本地化率，还应通过市场的手段，使相关公司成为自觉自主的决定而不仅仅是为了应付政府和关税。

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