之所以两者都称为大新闻，首先是因为长期以来国内汽车行业鲜有互 相兼并案例。除非某企业生产停顿，销售几乎为零的情况下，才有可能发生转让关系。这其中有含金量的是车型产品公告，而并非是为了整合双方资源、提高资产利 用率、提升品牌市场竞争力等多方面的共赢之举。因此在国内的一些被人们视为顺理成章之事却往往难上加难。一个部委之中的两家产品同一类型企业，或是同一省 内产品可以互补的企业，即便是领导出面协调，企业间的资产重组也难以实现。恐怕问题出在“宁当鸡头，不当凤尾”的观念在作怪。其潜台词就是“资产是国家 的。规模大小没有绝对的。个人目标是最重要的。理由总是找得到的”。上汽、南汽两大集团终于达成意向迈出了可喜的第一步，令人欣慰。至于国外的那条新闻是 因为涉及114亿欧元的收购案，是有史以来汽车零部件供应商之间的最大一个案例，而且与其在国内的投资有关，因此也是一个大新闻。长期以来，国外汽车零部 件企业之间的互相收购对方的某些子部门是不足为奇的。以大陆集团为例，早在1998年就成功收购了美国ITT汽车公司属下的制动与底盘分部Teves（特 威斯），一举从一个单纯的轮胎制造商变成了汽车零部件跨国供应商（有趣的是1969年ITT曾以7000万马克的代价从大陆手中拿下Teves），以实现 其欲与德尔福、博世等公司抗衡的凤愿。约10年之后，“大陆”出于同样的目的，先后收购了摩托罗拉汽车电子业务和西门子的VDO更丰富了其汽车电控装置产 品线。

  事实上，进入21世纪以后，类似的收购案例很多。近年就有西门子收购巴拉特“电动驱动”、江森控制兼并德尔福的蓄电池和催化剂系统业务、通用收购意大利VM发动机、博世收购“百斯巴特”和“诗琴”的售后诊断业务等等。

  为什么这类兼并案就很少在国内发生？ 除了前面所提到的观念原因之外，还有一个非常重要的因素，是普通机械加工类的产品，只要有资金建一个新工厂比兼并要简单的多。而对于电控类产品就大不一 样。这些产品投资规模大、建设周期长，特别是与整车及其总成的匹配调试工作有的需要长达2、3年时间，更何况新建企业不一定有配套协作的关系基础，进入门 槛高、风险大。因此这类行业一般都选择兼并收购。

  从上述情况来看，国内汽车行业企业间的资产重组，和收购兼并情况相当复杂，不能一概而论。有的还很不成熟提不到议事日程上来。

                                                                                       2007-7-31

---

喜欢这篇文章？那就收藏它!