这场危机对全球的实体经济确有很大的破坏性。汽车行业所受的冲击尤为明显。继8、9月份之后，10月份欧美汽车市场同比继续大幅下行。对于以信贷购车为主的西方国家来说，发生这种情况不足为奇。当信心、信用、信任俱丧之后，金融机构自顾不暇。汽车市场一蹶不振是理所当然。

     但对于中国汽车市场而言，情况并不尽然。首先，中国贷款购车的比例本来就很低，从2002年的22%一直下降到目前的个位数；其次，国内金融秩序基本稳定，至多只有一些次级效应，如股市低迷(回顾2000年以来，股市与汽车市场并无必然联系)等；其三，受国外市场萎缩的原因，出口订单减少，但预计今年仍维持在20%以上的增长。不可否认自8月北京奥运以来，国内汽车市场出现了近几年罕见的负增长，但9、10月份的同比和环比都表现出企稳的态势。

     在大力“保增长”的政策支持下，国内汽车市场能够在有“取暖”的条件下，渡过全球经济的“寒冬”。但国家除了靠投资项目“硬拉”经济之外，还应在“软”的方面，如改善市场环境，或者说对一些影响购买的不确定性和不透明性给以明朗化，让消费者成竹在胸地去购买，而不是听任市场的流言或揣测去干扰消费者的购买信心和左右其行为，甚至阻滞了消费。

     最近国际油价大跌5成以上，在5个月内从147美元/桶，降到了60多美元，尽管今天又受某些因素刺激出现波动，升至70美元左右，但在全球中、短期需求不振的大局之下，国际油价仍会在一段时间内处于低位振荡。这提供了国内油价机制改革一个极好的时机。

     油价机制改革有两方面的含义。一是成品油的定价。按规定，目前国内成品油价格是以新加坡、鹿特丹、纽约三地市场成品油价格为基础，再加上运杂费、国内关税和流通费用形成国内成品油零售基本价(国产油占了市场的50%左右，为什么这个相对稳定的价格因素被忽略)。另外还有国内石油公司8%的上下浮动，成为最终零售价。目前这种定价的市场反映是只涨不落，具体说自2002年以来20次调价中18次是上调的。这其中严重缺乏调价依据的透明度。二是燃油税的问题。燃油税改革不是一个简单的价格问题，而是关系到节能减排、经济可持续发展、承担大国责任，以及减少种种不合理收费，甚至产生腐败的重大原则性问题。原来政府部门一直说要在油价较低的适当时机推出燃油税改革。直至今年6、7月份财政部官员说要不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税，但不管哪个部门官员的表态从未有过明确的时间表，包括对大排量汽车征收40%的消费税率等都是突然出台。

     市场的繁荣非常需要相关因素，特别是政策因素的透明度和准确的可预期性。这实际上也反映了政府的科学决策能力和管理经济的水平。