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电动汽车向左 燃气汽车向右

来源: 编辑:杨再舜 发布时间:2017-11-06 15:58:41 评论:0
本文摘要:未来,燃油载货卡车必定要面临全面淘汰性的停产、停售的命运,这也是世界汽车发展的大趋势,但未来替代车型未必是纯电动汽车,燃气或其它真正的清洁新能源汽车皆有可能。

当前,全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变,为了适应这样的发展趋势,我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。目前,已经有荷兰、德国、法国等多个国家制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表。

美国将在2030年禁止传统燃油车上市销售。英国将于2040年起停止销售汽油和柴油汽车来减轻空气污染。到2050年,行驶在英国道路上的汽车将全部实现零排放。法国于2040年后全面禁售燃油车。荷兰从2025年开始禁止在荷兰本国销售传统汽油和柴油汽车,确保从2025年之后所有新车都是新能源汽车。挪威要求从2025年起禁售燃油车。德国要求从2030年后禁售传统内燃机汽车。印度计划从2030年后全面禁售燃油车。以上这些西方汽车发达国家和部分发展中国家在今后十年或二十年后,科学目标规划与有的放矢地淘汰、放弃燃油汽车,在一定程度上表明了未来世界汽车行业的发展主流趋势。

电动汽车向左  燃气汽车向右

纯电动轻卡的优劣对比

目前,纯电动汽车已从乘用车向商用车覆盖,特别是在纯电动物流轻卡方面,表现得相对优势和绝对劣势尤其突出。预计此类车可能只在城市点对点的、相对路程较短的物流运输行业有一定的市场。

2017年为其标志,纯电动轻卡开始小批量地进入城市物流市场,在潜移默化的发展中已经逐渐成为了城市物流的一股新兴力量开始有限发力,尤其是在“2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上,工业和信息化部副部长辛国斌表示,工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究,近期还发布了双积分管理办法,这意味着燃油车在中国市场将逐渐走向终点,新能源汽车产业化的步伐将加速,新能源汽车市场也将迎来重大机遇。

纯电动轻卡的相对优势  

纯电动物流车享受国家补贴,在一些大城市能拿到进城许可证。地方补贴最高幅度与国家11进行补贴,即1800/千瓦时;最低幅度的补贴为纯电动货车1.5万元/辆、插电式混合动力货车400/千瓦时。在享受补贴政策的同时,纯电动物流车还可以享受核发专段号牌、尾号不限行、优先办理牌照、发放机动车环保合格标志、允许其全天候、全路段通行等优惠政策。电动车由于不受到入城证及各种道路限行的制约,优势显露无疑,不过,对于主要跑城市配送的纯电动轻卡来说,运行半径主要以城区为主,里程大约也就在百公里以内。

纯电动轻卡的绝对优劣势  

对于物流公司点对点、点对面的运输来说,运行范围及里程都处于可以控制的状态,纯电动轻卡一般情况下尚且可以满足用车需求。但若涉及到跨城区配送运输,运行里程大约超出了一两百公里,并在路线多变且不固定的情况下,没有设置的固定充电桩就成了大问题。

此外,电池组作为纯电动车型的核心,成本十分昂贵,约占整车售价的三分之一或以上。现目前服务于城市物流的电动车一般采用三元锂电池作为电池组的核心单元。由于电池组本身容量有限,也就限制了电动车的续航里程,然而,在冬季三元锂电池的性能将会出现一定程度的衰减,用户里程忧虑加重。纯电动车型基本普遍采用永磁同步电机代替传统的内燃机,最高速度方面限制在80 km/h左右,只适合拉快递一类的轻泡标载货,而不可能像传统燃油汽车那样能够重载最大化。

由此可见,燃油物流车要被提前淘汰停产停售,纯电动载货卡车又弊大于利。因此,笔者认为对于卡车行业而言,天然气(LNG)汽车将逐步代替柴油车,作为清洁能源汽车之一的天然气汽车可能是相对较科学并实用可行的一种车型。

 

天然气汽车值得推广

天然气汽车排放的颗粒物较少,优于柴油车,且国IV阶段更清洁,其经济性使当下美欧等汽车发达国家都将天然气汽车作为清洁能源车辆使用。天然气汽车是对能源的高效利用,与传统燃油汽车相比,其排放尾气中NMHC(非甲烷碳氢)的含量可下降70%CO可下降50%PM可减少90%以上,且无铅、苯等有毒物质。而在后处理方面,天然气汽车无需价格高昂的SCR系统,比柴油车更容易达到国V和未来的国IV排放要求。从分子结构碳氢比例来看的话,柴油的碳氢比最高16 : 23,天然气是1 : 4,碳氢比例越高,越不容易充分燃烧,进而产生不完全燃烧碳颗粒;而天然气燃烧则几乎没有颗粒物和烟尘排放,且基本不含铅、硫化物、苯等,对大气环境的污染小得多。

当下,商用车车企应积极研发LNG运输和车用气技术,鼓励并引导LNG整车企业加大对电控、发动机、气瓶和蒸发气体回收等方面技术的研发力度,提高天然气车辆运营效率。并同时加快提升水运、铁路、公路LNG运输效率,推进多式联运,探索研发集装箱方式运输LNG的技术和装备,增强LNG运输的灵活性。

从宏观经济层面上看,2016年,我国用气人口首次突破3亿人。2016年,国内天然气产量1369亿m3,同比增加1.7%。中国进口天然气721亿m3,占总消费量的35%。截至2016年年底,全国已建成投产天然气管道6.8km,干线管网总输气能力超过每年2800亿m3

从政策层面上看,201774日,国家发改委官方网站发布由发改委、交通运输部、工信部等13个部委联合制定的《加快推进天然气利用的意见》,其中指出,加快天然气车船发展。天然气汽车重点发展公交出租、长途重卡,以及环卫、场区、港区、景点等作业和摆渡车辆等。在京津冀等大气污染防治重点地区加快推广重型天然气(LNG)汽车代替重型柴油车。

《意见》明确提出,加快加气(注)站建设。在高速公路、国道省道沿线、矿区、物流集中区、旅游区、公路客运中心等地,鼓励发展CNG加气站、LNG加气站、CNG/LNG两用站、油气合建站、油气电合建站等。

另外,充分利用现有公交站场内或周边符合规划的用地建设加气(注)站,支持具备场地等条件的加油站增加加气功能,鼓励有条件的交通运输企业建设自备加气站。

新能源汽车背后实质是一场能源战争,其本身是一个非常开放的载体,它足以承接各类新技术对车辆发展的诉求,未来核心技术会成为企业核心的竞争优势。但新能源汽车并不是纯电动车一个方向,应鼓励多种能源汽车发展,“百花齐放、百花争艳”才是中国新能源汽车发展的下一个特征。在禁止燃油车销售这个问题上一定要慎之又慎,要按照科学规律,要按照市场规律,不为政绩而盲目跟进,若轻易做出限时全面禁售与去燃油车的表态,否定几十年来中国汽车工业对燃油发动机优化的全部杰出成果,将可能导致乱象丛生、“揠苗助长”。未来,燃油载货卡车必定要面临全面淘汰性的停产停售的命运,这也是世界汽车发展的大趋势,但未来替代车型未必是纯电动汽车,燃气或其它真正的清洁新能源汽车皆有可能。




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